Die letzte Fahrt der 218

Bestwig. Dass der Tag ein historischer ist, sieht man ihm nicht an. Graues Novemberwetter, wenn auch historisch warm, aber keine Blaskapelle für die letzte Fahrt der Baureihe 218. Für Jahrzehnte war diese Diesellokomotive das Gesicht der Bahn, am Samstag sollte sie ein letztes Mal über die Obere Ruhrtalbahn donnern.

Michael Gerhards wartet im Fahrbereitschaftsraum des Bestwiger Bahnhofs. Er findet, die letzte Fahrt dieses »Dinosauriers unter den Diesellokomotiven« sollte nicht unerwähnt bleiben. An der Wand hängt das vergilbte Foto eines Schienenbusses, der schon vor Jahrzehnten zum letzten Mal durch das Sauerland zuckelte. Auch so eine ausgestorbene Art.

Die neuen Züge sind natürlich viel besser. Im Sommer werden die Fahrgäste dank Klimaanlage nicht mehr gar und im Winter gibt es keine Schneewehen mehr auf den Innenseiten der Türen. Die Eisenbahner erinnern sich trotzdem gerne. Nachfolger der Baureihe 218 ist schon seit langem die 628. Dieser Typ sieht aus wie ein ICE für Kassenpatienten, ist viel leichter, braucht viel weniger Motorleistung und alle wichtigen Dinge werden durch irgendein elektronisches Wunder gesteuert und überwacht. Früher war das alles anders.

Früher, als Gerhards seine Ausbildung begann, das war 1975, musste man auch noch einen Metallberuf gelernt haben, bevor man Lokführer werden konnte. Er war Elektriker. Das half ihm den fünf Meter langen Schaltplan der Baureihe 218 zu verstehen, gelernte Automechaniker halfen ihm bei der Maschine. »Heute ist das anders«, sagt er. »Da heißt es: ›In diesem grauen Kasten ist die elektronische Steuerung, um die man sich nicht kümmern muss, weil man sie weder versteht noch beeinflussen kann.‹ «

Die Pünktlichkeit der Züge kann auch nicht jeder beeinflussen. Die 218 kommt mit 15 Minuten Verspätung in Bestwig an. Sie schiebt. An der Spitze des Zuges nach Winterberg fährt ein Steuerwagen. Über den wird, wie der Name erahnen lässt, die Lok am Endes des Zuges ferngesteuert. Alt sehen sie beide aus.

Ein paar Kollegen sind an den Bahnsteig gekommen, um die letzte Fahrt zu fotografieren. Wie ernst sie es damit meinen, zeigt sich unterwegs: ständig tauchen sie am Gleis auf.

Von Bestwig aus geht es bergauf, nach Winterberg. Langsam, mehr als Tempo 60 ist nicht erlaubt. An manchen Stellen geht es noch langsamer. Die jeweils erlaubte Höchstgeschwindigkeit wird im Führerstand auf einem Bildschirm angezeigt. Die Daten sind auf einer CD gespeichert. Weil der Zug Verspätung hat, stimmen sie nicht, den dieses System hat noch keine Satellitennavigation und errechnet die Position des Zuges aus dem Fahrplan. Schon deshalb müssen Lokführer ihre Strecke kennen. Gerhards kennt sie seit 28 Jahren.

In Siedlinghausen wird ein »Befehl« hereingereicht: Einfahrt in Winterberg mit maximal 20 Kilometern pro Stunde. »Da haben sie die Gleise verkürzt, um ein Einkaufszentrum bauen zu können«, erklärt Gerhards. Das Gleis endet an einem Prellbock. Würde der einem Zug mit Tempo 20 standhalten? »Er sollte, aber ausprobieren will ich es nicht.« Unfälle hat Gerhards zur Genüge erlebt: Ein Baum, ein Auto, ein Kind. Die Bahn redet nicht gerne darüber, der Eisenbahner auch nicht.

In Winterberg also ganz vorsichtig einparken. Weniger vorsichtig ist ein Fahrgast. Der will eine Abkürzung nehmen, geht über die Gleise und knickt um. Weil es mit dem Notarzt auf dem Gleis ein bisschen länger dauert, bleibt mehr Zeit, die Maschine der 218 zu besichtigen. Das täten die mit Kameras bewaffneten Eisenbahn-Enthusiasten am Bahnsteig sicher auch gerne, aber mit einem Lokführer und einem Reporter ist der schmale Gang entlang der Maschine schon überfüllt.

Alles ist mit öligem Rußschmier bedeckt, auch im Fahrstand. Wer die 218 fährt, den erkennt man abends am Geruch. Bis auf den Gang ist hier alles groß: Der 12-Zylinder-Diesel ist sogar gewaltig – und heiß. Mollige 60 oder 70 Grad herrschen hier, und dass, obwohl die Maschine gerade nicht läuft. Die Relais im Schaltkasten sind handtellergroß und das Getriebe füllt ungefähr einen Kubikmeter oder auch mehr. Davor steht ein 20-Liter-Reservekanister mit Motoröl. »Früher standen da immer drei«, sagt Gerhards, »aber die sparen ja an allem.«

An den Sitzen für die Lokführer auf der 218 hat die Bahn aber irgendwann nicht mehr gespart. Dieser ist luftgefedert und lässt sich auf das Gewicht des Benutzers einstellen. »Früher hatten wir hier nur so eine Art Barhocker ohne Federung. Irgendwo muss ja der Bandscheibenschaden herkommen.« An den drei Feuerlöschern im Führerstand hat man noch nicht gespart. Warum eigentlich? In all den Jahren hat Gerhards nur einmal löschen müssen.

Mehr oder weniger gefedert (der Stuhl für den Beifahrer hat seine beste Zeit schon lange hinter sich) geht es wieder talwärts. Die Maschine wird laut. Schön laut. Der Turbolader (auch riesig) mischt sich ein und es entsteht der charakteristische Sound der 218, den Anwohner von Bahnhöfen mit Sicherheit nie vergessen. Weil die Strecke kurvenreich ist, muss auch immer mal wieder gehupt werden: Laut (sowieso), tief, voluminös. Kein Vergleich zu dem schmalbrüstigen Kreischen des Steuerwagens.

Es geht bergab, es muss gebremst werden. Drei Bremssysteme hat der Dinosaurier: eins bremst die Lok, eins den Zug und das dritte ist die hydraulische Motorbremse. Die Größe der Hebel entspricht der Bedeutung der Bremsen – alle ziemlich groß. Der Umgang mit ihnen will gelernt sein. Sie reagieren nicht sofort. Die Verzögerung hängt von der Länge des Zuges ab. Für ein sanftes Anhalten sollte man die Bremse im richtigen Augenblick lösen, damit das Fahrzeug mit dem allerletzten Schwung sacht zum Stehen kommt. »Wenn ich als Passagier mitfahre«, sagt Gerhards, »erkenne im am Bremsen, wer auf der Lok ist. Manche lernen es nie.« Müssen sie auch nicht mehr, denn die neuen Triebwagen bremsen mit Computertechnik.

Eine unsanfte Notbremsung beim Rangieren hat Gerhards auch schon einmal ins Krankenhaus gebracht. Er hatte den Kopf aus dem Fenster gestreckt, um nach hinten zu sehen. Der Fensterrahmen hätte ihm fast das Genick gebrochen.

Mit viel Bremsen, Hupen und Winken – ständig diese Eisenbahn-Fans mit Kamera – geht es zurück nach Bestwig. Der Reporter steigt eilig aus, um die Verspätung nicht noch zu vergrößern. Gerhards fährt den Zug nach Dortmund. Von dort aus sollte die 218 eigentlich nach Süddeutschland gehen, wo man solche Loks noch braucht. Aber: »Morgen fährt sie doch noch mal auf dieser Strecke. Die konnten die neuen Triebwagen nicht rechtzeitig herschaffen.«

Zu den technischen Details und der Geschichte der Baureihe 218 bitte hier entlang.